港口岸电，即在船舶靠港期间为船舶提供电能的设施。与船舶自身燃油发电相比，其可大幅减少船舶靠港期间的硫化物、氮氧化物、颗粒物等污染物排放，是建设绿色港航、实现节能减排的重要途径。
因此，国家主管部门曾先后出台多项政策鼓励岸电建设。据估算，若按照交通运输部《港口岸电布局方案》中的规划实施，到2020年，通过岸电能实现二氧化碳减排42万吨，硫氧化物减排0.34万吨，氮氧化物减排近3万吨。

　　但据记者了解，目前港口岸电实际发展并不理想。
 

岸电使用率偏低

　　船舶靠港期间主要利用燃油发电满足船上的通讯、照明、生活等电力需求，这也成为城市大气污染的最主要来源之一。上海船级社曾以硫化物排放为指标做过计算，一艘大型国际邮轮靠泊一小时的硫化物排放量约等于十几万辆机动车行驶一小时的排放量。

　　船舶靠港使用岸电相当于将污染源集中在电厂，电厂采取集中脱硝脱硫等处理措施，使船舶使用岸电的大气污染物排放远低于使用普通燃料油或低硫油的排放。交通运输部水运科学研究院节能中心提供的数据显示，船舶靠港使用岸电与低硫油相比，硫氧化物降低率为81.4%—87.9%，氮氧化物降低率为97.4%—98.3%，细颗粒物降低率为77.1%—85.1%，具有明显的环保效益。

　　然而记者在采访中了解到，目前我国港口岸电的发展并不理想。

　　交通运输部水运科学研究院统计数据显示，截至2018年6月底，全国已建成岸电设备2400余套，覆盖泊位3200多个，主要港口以及排放控制区内港口岸电设施覆盖率达40%。而相较之下，具有受电设施的船舶较少，航运企业已完成约358套（3000吨级及以上）船舶受电设施改造，占在运船只数量的比例不足1%。 

　　“按照这个建设进度，基本可以实现布局方案中规定的到2020年50%的岸电覆盖目标。但相较之下，船舶受电设施数量较少，并且进展缓慢，目前也没有专门针对船舶受电设施改造的目标和计划。”交通运输部水运科学研究院节能中心研究员李海波说，“所以目前港口岸电设施使用率并不高，即便在发展相对较好的深圳，使用岸电的船舶占比也不到10%。”

船舶改造成本高 

　　船舶受电设施改造率为何这么低？

　　据了解，目前港口对船方收取的电费为1.2—2.0元/度，而提供相同电能所耗费的燃油成本也差不多在这个范围内。有些地方政府为了鼓励船舶使用岸电，会对岸电电价进行限制。比如上海就将电价限制在0.4—0.6元/度之间，剩下的电费成本再由当地政府补贴给港口方；深圳对船舶使用岸电的收费是使用燃油发电成本的30%—50%。

　　但即使这样，船东对使用岸电的热情仍不高。“最主要原因是船舶受电设施改造成本太高，即使靠岸电和燃油的差价来弥补，回收期也非常长。”上海市交通委员会科技信息处副主任科员张英杰告诉记者。一艘大型集装箱船的改造成本在600万元左右，而受电设施只有在船舶靠港期间使用，一艘船平均一次靠港10小时，大部分时间都在航行，靠岸时的能耗量相较于航行的能耗量非常低。

　　据悉，对于上述船舶改造的设备购置费，我国财政部也有相应补贴政策，2016—2018年分别予以60%、50%、40%的补贴，并且相关部门正在争取持续补贴政策。“但总的来说，船东还是觉得不比使用燃油更经济。”李海波说。

接口标准不一

　　除此之外，很多船即使有受电设施，也并不愿意使用，甚至从未接过岸电。

　　“岸电并不是简单地船上、岸上都有设施就可以接入使用。”张英杰说。据介绍，当前港口岸电分为高压和低压两种，但目前国际上只是对高压（1100V以上）部分的接口有明确标准，而对低压范围内的接口并无统一标准。因此，对于使用高压的邮轮和集装箱船舶来说，接口一般是按照国际的统一标准来建造的，使用时可与岸电很好地匹配；而对于大型的散货船来说，既可以使用高压技术模式也可以使用低压技术模式，但航线上的港口岸电，并不全部都是高压或低压，并且低压的接口也不一致，这大大影响了岸电的使用率。

　　另外，船舶靠港后岸电设施的连接过程也较为复杂。“靠港后电缆连接，快的也接近半个小时，之后拆卸还得半个小时，有些低压上船的线缆非常粗，需要用吊机来操作，对船东来说影响航行效率，工人也嫌麻烦。”李海波说，“所以在并没有强制使用的情况下，船东不会主动使用。”

　　让船东存在疑虑的还有岸电上船的安全性问题。记者了解到，船舶在首次接入岸电时需要工程师在现场调试，这对船方和岸方要求都比较高，船方可能会担心连接过程中出现意外。据悉，从2017年到现在全国大概发生了数十起故障，导致船上电路跳闸或电机损坏。

如何破解困境

　　对于目前存在的种种问题，受访专家均建议应尽快制定岸电使用的规章制度，明确船舶靠港时优先使用岸电。

　　据了解，当前国际上仅有美国加州通过立法的形式推动使用岸电，因此其岸电发展较好，使用率很高。我国走美国加州航线的船，也均能很好地使用岸电。

　　“这首先要解决的是目前具有岸电受电设施的船舶常态化使用岸电的问题。”李海波说，“船东方和港口方可以签订岸电使用协议，通过合作的形式，提高使用意愿度。”

　　张英杰也表示，许多船公司暂时还没养成使用岸电的习惯，若加强相关政策力度，能够较好提高岸电使用率。“另外，地方也可出台支持政策，船舶在通航、靠泊，特别是极端天气出现压港情况下，可以对使用岸电的船舶给予一定优先权。”

　　此外，对于标准不统一的问题，专家建议港方可配备两个泊位，一个满足高压，一个满足低压，以满足船方要求，同时应尽快建立船舶使用岸电的接口设备通用标准。

　　而对于目前大量在运但无受电设施的船舶，李海波建议应继续加大船舶受电设施改造的资金补贴力度，同时对运行费用也予以一定补贴。“与经济效益相比，岸电设施更多的是环保效益和社会效益。目前岸电正处于推广期，需要政策的扶持，待形成一定规模之后，便可更多地由市场化模式推动岸电发展。”
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